根據(jù)最新全球貨柜輪的船班準班率統(tǒng)計，去年12月準班率僅32%，低于去年均值35.8%，創(chuàng)下新低紀錄，全年船舶的平均延誤時間為6.86天；1月數(shù)字雖未公布，但搶柜問題加劇，以目前北美船班排隊進港情況恐怕不妙。
根據(jù)洛杉磯港口的Signal數(shù)據(jù)，截至11日，有40艘船舶排隊，其中有38艘船舶在距離港口150海里處徘徊等待泊位，其中包括5018標準箱的“MSC ANYA”已延誤了近43天。平均等待泊位時間在經歷數(shù)周回落后增加至18.8天。
據(jù)預測數(shù)據(jù)顯示，貨量經歷春節(jié)2周下跌后第八周開始增大，出現(xiàn)反彈。
航運業(yè)界認為，元宵節(jié)過后亞洲區(qū)全面開工，且2月下旬貨量會再度涌現(xiàn)，新考驗就會開始，據(jù)悉，不少貨運承攬業(yè)者、小型貨代積極搶柜，甚至不斷重復訂艙，就是想要讓客戶的貨早點上船，但由于貨量遠比預期來得大，導致北美塞港改善進度緩慢，船班、貨柜的調度難度更高，運價大漲的問題恐怕又會重演。
最新一期波羅的海運價指數(shù)（FBX）顯示，中國至美西運價維持不變15,218美元/FEU；中國至美東運價反彈上漲1%至16,893美元/FEU。
由于春節(jié)假期需求減少，運價走跌反映市場需求，這樣的回檔走勢是正常情況。貨代行業(yè)人士表示，目前不管是跨太平洋航線還是歐線市場成交價均維持在高位，春節(jié)過后中國陸續(xù)開工生產，預計運價將持續(xù)盤整。但接下來的2個月，美西碼頭工人合約將開始談判，按照以往慣例若談判不順可能引起怠工甚至罷工，貨主提前進貨，將進一步推升一季度運力需求，支撐高運價，因此預估高運價至少維持到第二季度或第三季度。
航運分析和咨詢機構Sea-Intelligence發(fā)布報告指出，去年12月全球貨柜輪準班率創(chuàng)新低，僅有32%，全球航線都塞，又以北美航線的情況最為混亂，美西線只有十分之一的貨柜輪準時到港。
業(yè)內人士表示，當前因疫情、塞港、貨量持續(xù)創(chuàng)高，全球班輪人力調度出了大問題，加上各國港口管制、美西碼頭工人勞資協(xié)商在即，均成準班率續(xù)探低的關鍵。業(yè)內人士透露，目前全球搶柜問題嚴重，貨物都想擠上船，亂象短期內仍然無解。
有承運人認為，12 月全球貨柜船舶準班率在淡季創(chuàng)下新低紀錄，甚至比旺季更為嚴重，而2月農歷春節(jié)后，即將到來的出貨旺季，塞港問題恐更為嚴重。
有航運從業(yè)者指出，農歷年期間貨量減少，但搶艙情況不減反增，目前業(yè)界獲得的信息，美國塞港的情況依舊嚴峻，此前因為農歷春節(jié)，貨量減少，運價才順勢下跌，但班輪無艙可供仍是大問題。
大型貨運承攬業(yè)者也進一步說明，塞港兩個字看似簡單，背后的問題卻相當復雜，貨柜整個運送過程一關卡一關，每個貨柜從工廠運到對方手上，可以用錯綜復雜來形容，港口一塞港，卡車司機、火車班次及倉庫等調度問題統(tǒng)統(tǒng)出現(xiàn)，就像連環(huán)套般牽連糾葛，等塞港問題真的改善后，卡在后面等著要出的貨，才能慢慢開始進港作業(yè)。
根據(jù)德魯里11日最新發(fā)布數(shù)據(jù)，接下來的4周（第7-10周）里全球三大航運聯(lián)盟陸續(xù)取消了41個航次，其中取消航次最多的是THE聯(lián)盟取消20個航次；2M聯(lián)盟達到13個航次；最少的海洋聯(lián)盟取消8個航次。
在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共552個預定航次中，在第7周至第10周之間取消了55個航次，取消率為10%。根據(jù)德魯里本期數(shù)據(jù)，在此期間，65%的空白航行將發(fā)生在跨太平洋東向貿易航線中。
德魯里表示，隨著中國工廠在農歷新年期間因假期關閉，預計生產水平和中國出口將下降。這為歐洲和北美的主要港口和碼頭提供了短暫的喘息機會，以便恢復和清理部分積壓貨物。然而，這將僅是暫時緩解目前供應鏈問題。在進口貨物從碼頭到最終目的地的運輸效率、以及將空箱迅速回調到最需要的地方恢復平衡之前，壓力將一直存在。
來源：海運網(wǎng)
